超級高鐵是“黑科技”但不是“巴鐵一號”

超級高鐵是一種以“真空鋼管運輸”為理論核心的交通工具，具有超高速、高安全、低能耗、噪聲小、污染小等特點。它的基本理念是通過一個真空管道減少空氣的阻力，同時通過磁懸浮技術減少軌道的摩擦力，從而實現速度的突破。

作為現今最快的交通工具，飛機的巡航速度約為900公里/小時，而人們日常坐的高鐵，速度不過300或350公里/小時，但HTT公司的超級高鐵上限速度能達到1300公里/小時。這樣的“黑科技”，自然會讓人懷疑到底靠不靠譜。

“擱淺”的巴鐵一號還讓人們記憶猶新

提及超級高鐵，就必然要提到特斯拉和SpaceX的創始人馬斯克。這位天才創業冒險家，除了成功將純電動汽車和無人駕駛推向市場，還將可能需要舉國之力才能完成的太空運載火箭和太空運載飛船付諸實踐。而在電動車、飛船、火箭之外，馬斯克同樣癡迷于超級高鐵。

馬斯克這樣的人癡迷超級高鐵，或許是個好事。對于這樣的超出常人想象的新事物，可能真的需要如馬斯克般的商人型工程師來關注和推動。可能有人說，商人看中的更多是利益，并不真正懂科學。其實不然。一方面，真要賺大錢，做長期生意的商人，并不會去搞偽科學，而是會探索真正的技術進步以求商機；另一方面，商人的本質可以保證對新事物的社會化演變，讓科技不再高懸殿堂之上，而是有機會步入社會生活。

現實也是如此。2013年，馬斯克在其論文《Hyperloop　Alpha》論述“超級高鐵”的技術猜想，豐富了“真空鋼管運輸”理論，讓這個在上世紀的科普論著中，就已經是時常被提及的理念得以有機會落實。這一系統的核心理念是減少空氣阻力和軌道摩擦力，這也是目前超高速鐵路在全球范圍內得到較多認同的技術理念。

而為了兜售其超級高鐵的夢想，自2015年起，馬斯克和SpaceX每年都舉辦Hyperloop Pod競賽，試圖尋找到關于超級高鐵更優秀的解決方案。

這一獨特的賽事已經舉辦了兩次，參賽者設計的原型艙目前已達到457公里/小時的最高速度紀錄。而與貴州簽訂協議的HTT公司等眾多超級高鐵相關創業公司，已經攜帶較為成熟的產品闖進各國市場。甚至中國航天科工集團都在研究論證一項結合磁懸浮技術、超聲速飛行技術以及真空管道技術的綜合軌道“高速飛行列車”項目等。這些緊鑼密鼓籌備的項目足以證明，超級高鐵并非異想天開。

HTT公司在美國建造的超級高鐵測試線路

反觀“巴鐵一號”，其設計初衷是號稱是為了改變現有交通體系，但通過實際試驗可發現，設計的可行性很低。曾有媒體起底過“巴鐵一號”項目，總工程師“民科”身份、小學學歷，網絡金融P2P公司負責項目運營……沒有任何的技術來源，沒有任何研究機構和權威學者為“巴鐵”的科學性背書，“巴鐵一號”只能是一個舉著科學大旗騙錢的偽科學項目。

提出超級高鐵設想的馬斯克與“巴鐵之父”宋有洲不具有可比性

超級高鐵項目的現實意義

有了科學的論證，解答超級高鐵的現實意義，便是回應網友所擔心的政績工程、揮霍財政資金。

說起超級高鐵，必然會拿中國高速鐵路及其配套的動車組技術做對比。顯然，在高速鐵路通車里程已達2.5萬公里，四縱四橫高速鐵路網的完美建成的現實背景下，似乎超級高鐵并無存在的意義。這個認知不具有前瞻性的眼光。

事實上，中國的普速鐵路通車里程也已達到近10萬公里，但正逐步被高速鐵路所替代。為社會和民眾提供更加優質、快速、便捷的鐵路服務，是社會發展的持續性大目標。縮短兩地之間的時間距離，形成高速鐵路沿線的同城聯動效應，推動城市功能重新布置和資源的重新配置，將會帶來不一樣的經濟發展效應。

比方說，得益于京滬客專達速350公里/小時運行，目前從北京搭乘高速動車組前往上海行時間約4小時18分鐘。若是未來超級高鐵能夠商用，使得從北京去上海只需要1小時左右的話，其經濟效應是不言而喻的。更長遠地說，在石化燃料緊缺的時代，超級高鐵或可能夠替代民航運輸成為洲際交通的主力。

以上還只是說超級高鐵建成后的作用，單論超級高鐵項目對細分技術領域的意義，一樣不容忽視。技術“拆解”超級高鐵，可以簡單歸納為磁懸浮、超音速飛行和真空管制造等三大技術領域，這些領域任意挑選出一個發展研究透，除了對交通技術改變有助益，也存在其他領域上的價值。比如說，將真空管道技術運用于航空航天領域，可以實現火箭空中點火、快速重復發射；中國國產航母目前所缺乏的艦載機電磁彈射系統就需要基于磁懸浮技術研發……

在可能會到來的“后高鐵時代”，高速動車組自身設計上的物理極限，使得哪怕現在中國已經有了設計時速600公里的試驗列車，也要積極投入到超級高鐵的研制中來，為未來發展做技術儲備。由此觀之，很難將超級高鐵歸為政績工程。

為什么選擇貴州？為什么選擇中國？

根據媒體的報道，HTT公司選擇在貴州建設，源于貴州銅仁政府對這項合作的支持態度，銅仁地區有很好的旅游資源，潛在的旅游回報會讓修建高鐵的支出迅速回本。此外，HTT公司首席執行官認為中國的效率要更高，人們對新技術的態度也更開放。

這些不完全是選擇貴州的理由。就如同大數據產業落戶貴州的理由一樣，作為“西電東送”的主戰場,貴州電力水火互濟，穩定可靠，電力價格更具有相對的優勢，而這恰恰是超級高鐵所亟需的。

2015年，中國老牌的軌道交通領域西南交通大學后勤保障處曾發布的停電通知，對校區多區域進行臨時性斷電，目的是為了保障該校牽引動力國家重點實驗室進行時速500公里中國標準動車組試驗所需的超大負荷用電。

可見，穩定的電力資源對超級高鐵的研發具有極其重要的意義。再加之貴州的涼爽的氣候和國家各項政策的對口扶持，選擇在貴州建造超級高鐵試驗線路，是遠比東南沿海傳統發達地區更好地選擇。

當然，貴州接受超級高鐵合作也可能會面臨另外一個問題——外國人用中國的地盤資金政策優惠來做實驗，拿中國人當小白鼠。這樣的疑問，更不具有說服力。

有個現實基礎是，中國的高速鐵路發展本身就是一個博采眾長、集百家之優的過程。2004年，原鐵道部在“以市場換技術”的原則下與加拿大龐巴迪、英國伯明翰，法國阿爾斯通以及德國西門子分別簽訂協議，向原中國北車集團和原中國南車集團全面轉讓關鍵技術，并通過吸收的方式達到一定程度的國產化，成為“具有我國自主知識產權”的動車組產品系列，并在此基礎上進行自主創新研發。可以說，沒有前期“和諧號”的穩定運行和發展，也就沒有今天“復興號”引人注目的成績。中國高鐵和高速動車組技術，并非閉門造車空想出來的。

中國現有的高鐵動車組是博采眾長的產物

而在全球化協同機制下，一國技術在另一國試驗早已不是什么新鮮事情。比方說大飛機試飛，空客的A320neo會來目前世界最高的民用機場中國稻城亞丁機場測試高高原性能；而具有自主知識產權的中國商飛ARJ21飛機，也曾在冰島凱夫拉維克國際機場完成大側風試驗。哪里最優選哪里，非說把中國人當小白鼠，目光有些太狹隘了。