城市路面塌陷，行人步步驚心

近年來，出現路面塌陷的城市越來越多。搜索“路面塌陷”，就會看到馬路上、人行道上、施工現場上的一個個大坑，人和車跌落其中，各式管道露了出來。

相關報道也不勝枚舉：

2012年4月，北京市北禮士路上一處路面突然塌陷，一位行人落入形成的熱水坑中，全身99%燙傷，最終不治身亡；

2014年1月至9月，河南省鄭州市中原路與西三環交叉口附近先后發生12次塌陷；

2015年8月，黑龍江哈爾濱市道里區一處公交站臺突發塌陷，4名市民墜入坑中；

2016年8月，甘肅省蘭州市一天之內至少出現4處路面塌陷……

有時，路面塌陷會造成重大的人員傷亡和財產損失。2008年，浙江省杭州市風情大道地鐵一號線施工現場發生塌陷，塌陷深約20ｍ，長約100ｍ，造成11輛汽車落入坑中，21人死亡。

杭州地鐵施工現場路面坍塌

2012年，國土資源部、水利部印發的《全國地面沉降防治規劃（2011—2020年）》指出，目前全國遭受地陷沉降災害的城市超過50個，分布于北京、天津、河北、山西、內蒙古等20個省區市。地面沉降災害具有形成時間長、影響范圍廣、防治難度大、難以恢復等特點，已成為影響我國區域經濟社會可持續發展的重要因素之一。

可見，路面塌陷并非一城一地的問題，理應獲得更多的重視。

中國城市路面塌陷，是天災，更是人禍

路面塌陷原因很多，特殊的地質條件，持續的暴雨等自然原因會造成路面塌陷，但不少業內人士指出，人為因素才是造成路面塌陷的主要原因。

天津大學水利工程安全與仿真國家重點實驗室的三位學者曾對全國2005年—2015年中的120次路面塌陷案例進行分析，結果發現路面塌陷中，人為因素占65起，自然因素占22起，兩者共同作用13起，原因未查明20起。

與人為因素有關的至少占總數的65％，且人為因素中，管道破損和施工占比為87%。

自來水管爆裂路面塌陷

管道破損后，水體會不斷滲入土層中，隨著這些細小的流動通道不斷增大，水流動時就將松散物質帶走了。隨著泥土顆粒和土壤的流失，地面逐漸下沉。

每個城市的地下都有電力、路燈、通訊、天然氣、熱力等各種管線，每條管道埋入地下，都需要對馬路“開膛破肚”。如果施工后回填不密實，地下松散土體就會逐漸被流水沖走，造成地面塌陷。

施工的道路

這就讓城市路面塌陷常常發生的很突然：路面下的土體流失形成了空洞，路面上可能還看不出損壞的痕跡，而路面一旦塌陷，過程又十分短暫，很難預警。此次達州發生的路面坍塌即是如此。

除了突然，城市路面坍塌還會反復發作。這是因為路面坍塌的背后，是路面下水土流失，土體有空洞，無力承載路面壓力，而土體空洞往往不是孤立存在的。一處路面塌陷，會加劇塌陷處周圍區域水土流失。

如果只治理一次塌陷，而未對該區域進行檢查和治理，極易再次發生塌陷。這也是2014年鄭州某路段路面先后坍塌12次的原因所在。

“共同溝”雖好，但推廣太難

城市地面屢屢塌陷，一些學者建議應該借鑒日本經驗，建設共同溝。共同溝，在我國又叫綜合管廊。簡單說，在地下挖掘隧道，就是把將自來水管、污水管、電力管線、煤氣管線、通訊電纜等管線統一囊括其中。

共同溝，既便于人們及時維護各類管道，又能避免反復開挖造成的回填不實，當然是治理路面塌陷的治本之策。

然而，建設共同溝卻沒有想象的那么容易。首先，共同溝的成本高昂。資料顯示，在深圳建設一公里共同溝，差不多要2-3億元。而且共同溝是規模效應，只在一條或兩條馬路下面修共同溝遠遠不夠，需要在某一區域大規模建設，形成網格狀。

雖然共同溝長遠效益顯著，但眼下卻是一大筆開支，自己任內留下債務，讓繼任者乘涼，顯然有人不樂意。更何況，修共同溝，人們不容易看到，看不到，又怎么算“政績”？

即使地方政府愿意修，由于地下管線的種類、權屬企業、行政管理部門繁多，各種類別的管線運行特點、各利益主體的訴求各不相同，各部門之間權限劃分與利益爭奪也是個難題。

以上海浦東張楊路的共同溝為例，雖然其在2001年就已建成，相關部門也表示任何管線進入共同溝都是免費的，但一些管線單位仍堅持認為，共同溝現在雖然免費，但早晚要收費，因此他們情愿故意避開張楊路，單獨鋪線。

為避免張楊路共同溝的這種遭遇，國內很多地方都選擇在開發區、新區等新建城區修建共同溝，由一個強有力的新區管委會來統籌管線單位入溝。然而，那些盤綜錯節的地下管道網，可能發生坍塌的地方，往往在市區。

就算建成了共同溝，也不代表萬事大吉。為了便于管理和建設，有的國家會成立共同溝專職管理部門，如日本的東京國道事務所。不過，我國并沒有類似機構，城市地下管網還處在“誰都在管，誰都不管”的九龍治水狀態。

東京國道事務所的待機支援車

總之，在投資運行機制、利益糾葛和管理體系理順之前，共同溝很難大規模推廣。

沒有共同溝，那該怎么辦？

共同溝難以推廣，老城區管網改造更是難上加難，是不是就只能等著路面塌陷？當然不是。

有學者指出，絕大多數的具有形成現實塌陷災害威脅的地下空洞，普遍位于地面以下３米以上范圍并與地下管線緊密伴生。

一方面相關部門要盡職盡責，對老舊管線進行維修保養或更換，嚴控回填施工質量；另一方面，除了人工巡查，還應使用各種技術手段檢測道路狀況，如探地雷達技術，因為道路下土層和空洞內空氣是不同介質，人們可以通過實時觀測雷達圖譜顯示的頻率、振幅、相位變化，判斷地下是否有“病害”。

探地雷達車

中國城市規劃協會地下管線專業委員會委員崔海濤還建議，城市道路塌陷災害普查探測工作，需要從突發應急過渡到定期常態化。可以選擇幾個典型代表性城市，在城市管線密集區、地鐵施工沿線等重點區域系統實施道路塌陷災害普查探測，通過試點，驗證、改進技術裝備和工作方法，總結經驗全國推廣。

城市路面塌陷具有隱蔽性和突發性，但并非完全不可預防。在共同溝還很遙遠的時候，加大預防路面塌陷的投入，發現隱患，也會有不錯的效果。而是否舍得投入，就要看相關部門到底更愛城市的面子，還是更重城市的里子了。